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大興機場:鳳凰已展翅

2019年06月29日  07:00   21世紀經濟報道   高江虹  

6月30日,北京大興國際機場即將全面竣工,完成驗收。

6月30日,北京大興國際機場即將全面竣工,完成驗收。

這座斥資近800億元的超級機場,按照客流吞吐量1億人次、飛機起降量80萬架次的規模建設,航站樓總面積將達140萬平方米,是世界上最大的單體航站樓。隨著9月30日正式啟用日期的臨近,大興機場的面紗即將一點點揭開。

按照中國交通運輸部部長李小鵬的說法,北京大興國際機場定位為大型國際航空樞紐,是國家發展的新動力源,是支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐,主要依托東航、南航等主基地公司,打造功能完善的國內國際航線網絡。2021年和2025年將分別實現旅客吞吐量4500萬和7200萬人次的建設投運目標。

這座現代感超強的未來機場會從傳統的經典交通運輸基礎設施轉變為現代城市生活的公共設施嗎?一如新加坡樟宜機場所打造的旅游目的地型機場那樣;還是更強化自身的快捷乘機與中轉體驗?恰如赫爾辛基機場等以中轉快捷見長的機場那樣。

大興機場,究竟會向左走,還是向右走?

“鳳凰”快飛

如果從空中俯瞰新近落成的大興機場航站樓,眾人都會驚嘆這是一個多么美麗的建筑,流線放射狀,外觀像只大海星?!拔覀冞@是鳳凰展翅,不是海星?!贝笈d機場宣傳部門的工作人員哭笑不得地強調,外界對大興機場外形誤傳許久,但實際上大興國際機場航站樓是一個放射狀五指廊構型,加上北指廊,一共是六指廊設計。航站樓的外觀更有特點,是全自由空間曲面的一個網架,造型奇特,疏密有致,能夠為室內引入充足的自然光線。

航站樓核心區屋蓋面積18萬平方米,相當于25個足球場加到一起,頂面僅用8根C形柱作為支撐,形成一個落差很大的弧形鋼結構,6萬多個桿件,12300個焊接球,用鋼量超過3萬噸,堪比鳥巢。

從航站樓室內看,大興機場更是現代感十足,大興機場擁有世界上最大的屋頂面積,航站樓中心頂部的六邊形天窗、八個氣泡窗及貫穿指廊中部的帶狀天窗等,都是非常實用和富有想象力的設計。整個航站樓一共使用了12800塊玻璃,其中屋頂就用了8000多塊。由于屋頂采用流線曲面構造,所以這么多塊玻璃沒有哪塊是一樣的,施工難度可想而知,

“快”是機場方面和首批進駐大興機場的航司們希望向外界傳達的訊號。

據中國民航機場建設集團有限公司規劃設計總院總規劃師牧彤透露,早在航站區建筑方案最初的招標過程中,有設計師曾提出了4棟小樓的方案。但經大興機場設計團隊對不同方案進行仿真模擬,驚訝地發現一棟大樓的運行效率更高。牧彤表示,一棟大樓方便對航空公司進行集約化管理,而且飛機的靠橋率更高,讓旅客在更短的步行距離內獲得更多的近機位。因此,大興機場確定了超大單體航站樓的方案。

航站樓里如同一個收納盒,軌道交通站廳、換乘中心、行李傳送通道,分層布置、井然有序。多層錯落有致的設計,雙層出發雙層到達設計,滿足了地下交通換乘中心與地上機場功能服務區的需求,也讓每名旅客從辦理值機到抵達登機口的時間被壓縮到最短。

大興機場航站樓采用了最先進的國內出發/到達混流設計。借助航站樓、停車樓、軌道交通、行車道等組成完善的零距離換乘綜合交通樞紐,旅客出站后步行1-2分鐘即可在B1層辦理國內值機、行李托運和安檢,流程簡潔,實現無縫垂直換乘。

機場鳳凰展翅的外形、五條指廊中心放射的設計方式,可以更好地縮短旅客的步行距離。搭乘大興機場國際航班的旅客,從進候機樓到登機僅需約20分鐘,與首都機場T3航站樓相比,可節約近40分鐘。

同時,大興機場擁有先進科學的跑滑布局,跑道距離停機位很近,飛機無論從哪一條跑道起降,所需的地面滑行時間都能最短。相比首都機場,南航飛機地面滑行時間可節省15-20分鐘。加上空中飛行節約時間,南航從南方和華東方向進出京航班在飛行、滑行階段可累計節省30-40分鐘。

對于航司來說,還有一個獨特的好消息是大興機場位于北京大興與河北廊坊交界,飛機起降不需經過北京市區,不用繞行,遇到雷雨大風等天氣時更容易改航,減少航班延誤和取消率。且大興機場“三縱一橫”的跑道從不同飛行方向布局,可根據風向調整使用跑道??梢灶A見,未來大興機場的航班延誤率和取消率將大幅降低,對航司的營收和利潤將有所裨益。

中轉之戰

既然定位于大型國際樞紐機場,大興機場除了吸引眾多點對點客源,還得吸引大量中轉客流?!拔艺J為凡是不談中轉的樞紐都是忽悠?!敝袊窈焦芾砀刹繉W院社科系副教授李桂進笑道。

記者注意到,2018年我國境內轉境內、境內轉境外、境外轉境外、境外轉境內這四種中轉量總量前十名的機場排名里,各家機場都是增幅不小,尤其是深圳寶安機場增速超過了34%,唯獨首都機場較2017年有16.16%的跌幅,空空中轉總量僅為477萬人次。

這或許與首都機場冗長的中轉效率有關系。我國的大型機場普遍缺乏中轉服務流程,這導致旅客的中轉時間較長,中轉流程較復雜,中轉體驗不佳。

據介紹,大興機場最短中轉銜接時間設計水平也頗為領先,由于都在一個航站樓內,中轉效率會非常高效。南航稱,進駐大興機場后,國際轉國內和國內轉國際均僅需60分鐘,與首都機場T3航站樓相比,可分別節約時間1小時和30分鐘。

“中轉旅客對機場非常重要?!狈姨m機場集團高級副總裁Joni Sundelin向記者透露,為了吸引中轉旅客,赫爾辛基機場這些年對流程進行了升級改造,目前最短中轉時間只需要40分鐘,是歐洲最短中轉時間之一。除此以外,該機場正投入10億歐元擴建航站樓和相關服務設施,打算擴建其T1和T2航站樓,完善商業服務設施,提供更多對中國游客的特別服務。

據Joni Sundelin透露,目前赫爾辛基機場設有中國旅客服務中心,購物商店設有中文導購,購物完全可以使用支付寶和銀聯支付。機場遍布中文標識,還提供手機互譯服務軟件Túlka,登機口配備中文客服人員。如果想上網,機場提供免費無限量wifi。赫爾辛基機場與北京首都國際機場結為姐妹機場,并推出兩地工作人員交換項目,該機場還開通微博、微信和優酷賬號與中國游客進行互動。Joni Sundelin還表示會引進中國游客熟悉的亞洲風味餐廳,如味千拉面等。

盡管赫爾辛基機場尋求擴大商業面積,提高非航收入,但這類機場航空收入占比通常會比非航收入要高。Joni Sundelin未向記者透露赫爾辛基機場非航收入占比情況,但承認其主要收入是來自航空收入。

這種情況與國內很多機場類似。國內絕大多數機場的收入占比里,非航收入不到一半,即使是首都機場、浦東機場和白云機場這三大國際樞紐機場。而國際上做得好的機場,如新加坡樟宜機場、韓國仁川機場,非航收入占比都超過60%,樟宜機場更是接近70%。

“我們要靠非航收入去反哺航空業務,給航空公司讓利,讓它們的成本做得很低,它們才會更愿意帶客人來新加坡中轉?!毙录悠抡烈藱C場集團客運發展司副總裁白圻偉解釋道,這是樟宜機場做大商業區的初衷。

據白圻偉透露,早年樟宜機場也是以收取包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費等航空收入為主,進入2000年以后,從T3航站樓啟用開始,樟宜機場的非航收入占比開始超過了50%,其中很大一塊收入來源是零售商業。在今年4月樟宜機場又新開了一個“星耀樟宜”的商旅綜合體項目,或會對其非航收益增厚良多。

反觀大興機場,這么龐大的投資將如何回收?如何做大做優商業收益反哺航線?都是有待揭幕的疑團。

未來新機場挑戰?

在機場功能設計上,作為一個經典交運基礎設施,大興機場已經表現得相當出色,可這就足夠了嗎?羅蘭貝格執行總監李雷指出,中國機場客流現在是以商務出行為主,但是將來大眾出行會成為主流,這意味著機場的商業布局需要有不同的思路。

另一方面,從2018年中國民航業旅客結構來看,有接近60%的旅客分布在19-40歲之間,“千禧一代已經是中堅力量了,下一撥是Z世代,00年之后出生的這批人?!崩罾渍J為,這批人跟之前的航空旅客有很大的區別,也呼吁機場需要未雨綢繆,順應新的挑戰。

樟宜機場做了一項嘗試,非常抓眼球,也讓業界思考,這是否未來機場的新形態?

今年4月,樟宜機場耗時近五年,投資約85億人民幣創造的多功能綜合體“星耀樟宜”向公眾開放,這里有花園、景點、酒店、航空設施和300個零售與餐飲設施,總建筑面積135,700平方米,一共有十層,包括地上五層和地下五層?!靶且烈恕焙诵牡貛У摹百Y生堂森林谷”是一個階梯型的室內花園,有900棵樹與6萬株灌木叢,置身其中,仿佛身在熱帶雨林。其中世界上最大的室內瀑布“雨的渦流”已經成為網紅打卡勝地。它高達40米,被超過百種植物環繞,室內瀑布從建筑的圓頂傾瀉而下,貫穿建筑多個樓層。

除了景觀和餐飲,這里還有很豐富的玩樂設施。6月10日,位于“星耀樟宜”頂層的星空花園啟用,占地面積14000平方米,擁有七個標志性的游樂設施、創意花園以及各色餐飲美食。

據白圻偉介紹,其游樂設施由來自英國、法國、德國、新加坡和荷蘭的頂級設計師聯手打造,旅客能在鏡子迷宮和樹籬迷宮中摸索穿行,在宏利天空之網上自在漫步或一躍騰空,體驗幾近零重力的極限彈跳,也可以探索宏偉而獨特的奇幻滑梯或站在懸浮于23米高空的天懸橋上透過玻璃地面鳥瞰瀑布與森林谷的景色。

“星耀樟宜”項目引起了很多旅客的興趣,有中國網友表示想為體驗這個新增項目而特意從新加坡中轉一下,還有人認為玩樂的項目太多,中轉幾個小時都不夠用。

“我們應該是全球第一個旅游景點型機場吧?機場也是一個旅游目的地?!卑综邆バΦ?。他表示,這個項目不僅能夠為本地居民提供頂尖休閑娛樂場所,更能強化中轉優勢,增強新加坡作為理想轉機與旅行目的地的魅力。

目前機場向綜合業態打造的趨勢越發明顯,比如慕尼黑機場就打造了歐洲最大的機場室內公共空間,其商務休閑娛樂綜合體設有約4萬平方米的餐飲娛樂設施,中央的MAC論壇為歐洲最大室內空間,不定期舉辦沖浪、網球、高爾夫等主題活動,激發、服務機場旅客和腹地居民的商業需求,2017年僅自營零售業態的商品銷售額就超過15億元人民幣。位于機場內的奧迪會議中心更是直接將機場由交通基礎設施平滑升級為商務目的地,方便了很多出行者的商務活動。

美國明尼阿波利斯-圣保羅機場也打造了龐大的綜合業態與室內環境Mall of America,室內涵蓋主題公園、水族館、高爾夫球場和樂高商店等綜合娛樂設施。MoA距機場4公里,自1992年開業以來一直持續擴大經營建設規模,面積超過45萬平方米,在全球范圍內僅次于迪拜mall,每年吸引游客超過4000萬人次,其中40%是外地游客。

兩場競合

正如李小鵬在今年兩會上表態的,北京大興國際機場和首都機場的定位都是大型國際航空樞紐,但這兩個機場要形成協調發展、適度競爭,具有國際一流競爭力的“雙樞紐”機場格局,從而推動京津冀機場群的有效發展,成為世界級機場群。

兩個大型國際航空樞紐怎么來具體落實這個定位,航空界對此爭論不休,畢竟功能定位是鏈接著資源的。大型國際航空樞紐要有國際航線,而這些國際航線不能光飛東南亞,北美和歐洲要不要飛?這無疑會對原來在這個市場上有優勢的航空公司形成挑戰。

京津冀民航協同發展研究中心執行主任李艷偉認為,首都機場的國際航線網絡覆蓋范圍已經非常好,2017年時國際航點是142個,2018年的時候也將近140個左右。但是,國際航線網絡密度還有待提升。比如首都機場飛法蘭克福、巴黎和慕尼黑等地,每周航班頻次僅約20班,而迪拜、伊斯坦布爾等機場的頻次達到30、50班,都遠遠高于首都機場的頻次。

因此她認為未來轉場航司挪走之后,騰出來的時刻資源,可以放在國際市場上,將國際市場的干線網絡頻次慢慢做厚。同時理順旅客的服務流程,無論是直達旅客,還是中轉旅客,流程做優,提升效率,充分發揮目前航線網絡的優勢。

而大興機場因擁有出色的綜合交通設施,高鐵站都將在其地下穿行而過,將極大地拓寬大興機場地面通達范圍,使之客源腹地延伸至兩小時高鐵圈,甚至三小時高鐵圈的范圍。那北方很多城市都將是大興機場未來的腹地。

不過,李艷偉坦承,空鐵聯運是個硬骨頭,“有形之手”需要把平臺打造好,去推進綜合交通之間的合作,“有形之手”還要做好稀缺資源的配置,包括時刻、航權等內容,才能讓“無形之手”把大興機場的市場給做好。

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